日航機墜落事故 乗務員 遺体 15

【nhk】520人が犠牲となった日航ジャンボ機墜落事故からきょう(12日)で35年です。NHKは現場を調査した事故調査官たちの手記… ジャンボ機が墜落した直後、長野県南佐久郡川上村に在住する中嶋初女さんと いう女性が、午後7時05分に、長野県南佐久郡臼田警察署に、墜落現場の正 確な情報を伝えていた。 「NHKスペシャル 日航ジャンボ機事故 空白の16時間 ~“墜落の夜”30年 日本航空雲仙号不時着事故. nhk特集『「墜落」―日航機事故調査報告―』 1985年12月15日放送 。 nhkスペシャル『あの日を忘れないで~日航機墜落事故 遺族の20年』 2005年8月12日放送 。 土曜ドラマ『クライマーズ・ハイ』 2005年12月10日・17日放送。2006年9月30日・10月7日再放送。 520人が死亡した日航機墜落事故の機長の娘・高濱洋子さん(48)は、実は今、日本航空の客室乗務員として働いている。先月、私たちは洋子さんを取材した。事故から12日で30年。彼女を支えていたのは、ボイスレコーダーに残された父親の音声だった。 「                               植草一秀の『知られざる真実』」                                      2017/08/17              日航ジャンボ機墜落事件炭化遺体と軍用燃料                     第1822号   ウェブで読む:http://foomii.com/00050/2017081700144440645   EPUBダウンロード:http://foomii.com/00050-41231.epub────────────────────────────────────『日航123便墜落の新事実 目撃証言から真相に迫る』(河出書房新社・最新刊)https://goo.gl/auvNJY「日航機墜落事故 米軍幻の救出劇 (米軍パイロットの証言)」https://www.youtube.com/watch?v=65krBx_Bblg「日本航空123便墜落事故を検証する」http://www.link-21.com/JAL123/index.htmlなどの情報を総合すると、1985年8月12日に発生した日航ジャンボ機123便墜落事件の全体像がかなりはっきりと浮かび上がってくる。元日航客室乗務員の青山透子さんが123便墜落で犠牲になられた方の33回忌に合わせて、この8月に刊行された上記新著『日航123便墜落の新事実』https://goo.gl/auvNJYには、タイトルにもあるように、墜落に関する新事実が散りばめられている。ジャンボ機が墜落した直後、長野県南佐久郡川上村に在住する中嶋初女さんという女性が、午後7時05分に、長野県南佐久郡臼田警察署に、墜落現場の正確な情報を伝えていた。「NHKスペシャル 日航ジャンボ機事故 空白の16時間 ~“墜落の夜”30年目の真実~」(2015年8月1日放送)https://www.youtube.com/watch?v=uq2GkTouyCE1時間22分20秒以降の部分また、米空軍の輸送機U130パイロット、マイケル・アントヌッチ中尉が重大な証言を公表した。「当機は、陽が長くなった夏の夕日が沈みかけていたころ、機首を北北西に進路を取った。午後7時15分、航空機関士が1万フィート付近で雲の下に煙のようなものが見えるのを発見したので、ゆっくり左に旋回し、そちらへ方向を向けた。御巣鷹山の周辺はとても起伏が多かった。地表からおよそ2000フィートまで降下する許可を得た。墜落機残骸を発見したのは、あたりはだんだんと暗くなり始めていた時だった。山の斜面は大規模な森林火災となり、黒煙が上がり、空を覆っていた。時刻は7時20分だった。」米軍輸送機は午後7時20分に墜落現場を確認している。そして、この輸送機が米軍の救援ヘリを視認したのが午後8時50分。ヘリは地上に救援隊員を降下させようとしたが、横田基地から「直ちに基地へ帰還せよ」との命令が下された。救援ヘリは救助続行を希望したが、横田基地は機関命令を下した。米軍輸送機は午後9時20分に日本の自衛隊機が現地に到着したのを確認して帰還した。上記2015年8月15日放送のNHKスペシャルは、墜落当日夜にヘリコプターで墜落現場を視認した自衛隊パイロットの証言も収録している。https://www.youtube.com/watch?v=uq2GkTouyCE(31分05秒以降の部分)自衛隊は現地に2機目のヘリコプターを13日午前零時36分に入間基地から派遣している。機長の金子正博氏は、このフライト墜落現場を上空から確認したことを証言している。同時に、陸上からは長野県警の大澤忠興氏がぶどう峠から航空自衛隊ヘリコプターが墜落現場を上空から確認し、サーチライトを当てている場面を正確に伝えていた。航空自衛隊の金子正博氏が墜落現場の報告の際に、地上の警察照明の位置を「北北西30度4マイル」と伝えるべきところ、「北北東30度3マイル」と誤って伝えたとNHK報道は伝えるが、にわかに信じ難い話である。自衛隊は墜落後、午前零時36分にかけて、二度にわたって墜落現場を空から確認している。米軍は墜落から20分後には墜落現場を確認している。当局が墜落現場を特定できなかったというのは、完全なフェイク=虚偽情報である。実際に救援活動が始まったのは翌日13日の午前7時以降である。この間に一体何があったのか。そして、なぜ、早期の救援活動が行われなかったのか。きわめて深刻で深い闇がある。その闇の正体を多くの探求者が、すでに探り当てているのである。青山氏の著書はきわめて重大な事実をも発掘している。群馬県警察本部発行の昭和六十年十月号『上毛警友』冊子が日航機墜落事故特集号となっており、その122ページに「日航機大惨事災害派遣に参加して」と題する自衛隊第十二偵察隊一等陸曹M・K氏の手記が掲載されている。このなかに次の記述がある。「八月十二日私は、実家に不幸があり吾妻郡東村に帰省していた。午後六時四十分頃、突如として、実家の上空を航空自衛隊のファントム二機が低空飛行していった。その飛行が通常とは違う感じがした。「何か事故でもあったのだろうか」と兄と話をした。午後七時二十分頃、臨時ニュースで日航機の行方不明を知った。」つまり、この日の夕刻午後6時四十分頃に群馬県上空を自衛隊のファントム2機が飛行していたのである。同時に青山氏はもうひとつの重要な目撃証言を掲載している。8月12日午後6時30分頃に、静岡県藤枝市の上空を日航ジャンボ機が傾きながら飛行し、その約5分後にファントム2機が日航機の後を追うように北の方向に飛び去ったのを目撃した人物が紹介されている。日航ジャンボ機が尾翼を失い、この日航ジャンボ機を追尾するように自衛隊ファントム2機が追尾するという事実が存在した可能性が極めて高いのである。日航ジャンボ123便の機長である高浜雅己氏は、異常音が発生した直後に「スコーク77」を発信している。同時に発した言葉が「オレンジエア」である。この間に副操縦士が「これ見てくださいよ」と述べている。その後機関士が「オレンジエア」と発している。https://www.youtube.com/watch?v=amA1rwyiuAYジャンボ機最後尾56G席に搭乗していた小川哲氏が撮影した写真には、ジャンボ機に接近する飛行物体が映し出されていた。その飛行物体を専門家が解析すると、円錐または円筒状の物体でオレンジ色の色味を帯びているもの、さらに飛行機の方向に接近しているものであるとの結果が得られたという。コックピットはこの飛行物体を視認しており、衝撃音があったのち、直ちに「スコーク77」を発信し、その原因について「オレンジエア」と表現したのだと思われる。「日本航空123便墜落事故を検証する」http://www.link-21.com/JAL123/index.htmlは、すべての状況からひとつの推論を提示している。http://www.link-21.com/JAL123/022.html「123便に衝突したのはファイヤー・ビーとチャカ2」分析は次のように記している。「事故当日、事故現場の相模湾では、相模湾内で護衛艦「まつゆき」が試験航行していた。すでに指摘されているように、誘導レーダーの実験演習が行われていて、123便の衝突したのは実証実験中の誘導ミサイルと考えることは自然である。ネット上での説は、無人標的機のファイア・ビーが犯人であるとしているが、ボイスレコーダーに衝撃音が2度あることから、無人標的機のファイア・ビーとそれを追尾していた誘導ミサイルのチャカ2が連続して123便に衝突したと考えるべきである。」「日本航空123便は、離陸から12分後の18時24分、相模湾上空を巡航高度の7,200mを南西方向に機首を向けて上昇していた。同時刻に、誘導ミサイルの実証実験をしていた護衛艦「まつゆき」から発射された。無人標的機のファイア・ビーとそれを追尾する模擬誘導ミサイルのチャカ2は、高度7000m付近を南東方向の縦に並んで水平飛行していた。南東に向けて水平飛行していた「ファイア・ビー」と「チャカ2 」は、南西に向けて上昇中の日本航空123便クロスするように衝突。先頭を飛んでいた「ファイア・ビー」は、123便の胴体の中央下部に、「ファイア・ビー」を追尾していた「チャカ2 」は、1一秒遅れて水平尾翼に衝突した。この時の衝撃音が、18時24分35秒と36秒の衝撃音。日本航空123便は、胴体中央下部への衝突で油圧系統が損傷。さらに、車輪格納扉が落下もしくは開放され、機内は着陸警報が一秒間鳴り、同時に急減圧による白い霧が発生し酸素マスクが自動降下した。一秒後に「チャカ2 」は、水平尾翼に衝突して垂直尾翼が落下。水平尾翼が、進行方向に対して機尾が九の字の跳ね返り、さらに右舷に傾いた。以降、123便は、直進の際に、機首が上を向きながら右へ傾くようになる。」極めて説得力のある推論であると言える。こうなると、ファントム2機が追尾したことも理解できる。政府、あるいは自衛隊が事実発覚を恐れたとすれば、現場検証が行われる前に、証拠物を隠滅すること、別の墜落原因を捏造することなどが必要になる。墜落原因とされた圧力隔壁は現場からそのまま搬出されなかった。自衛隊が日米合同の事故調査委員が来る前日の8月15日に大型電動カッターで5分割にしてしまったのである。最重要の事故原因検証の証拠物を自衛隊が破壊したのである。生存者である日航CAだった落合由美氏は、「墜落の直後に、「はあはあ」という荒い息遣いが聞こえました。ひとりではなく、何人もの息遣いです。そこらじゅうから聞こえてきました。まわりの全体からです。 「おかあさーん」と呼ぶ男の子の声もしました。」「救助ヘリコプターが上空で回っているのがわかった。手を振ったが気付いてくれなかった。自分の周りでは数人の子どもたちの声が聞こえたがそのうち聞こえなくなった」と証言している。墜落直後には多数の乗客が生存していた。しかし、救援活動は行われなかった。救援活動に着手しようとした米軍ヘリは、横田基地の命令で強制帰還させられている。そして、自衛隊ヘリコプターは墜落直後に2度も墜落現場を確認しながら救援活動を行わなかった。さらに、米軍に救援要請もしなかったのである。そして、より恐ろしい仮説が存在する。青山氏の新著137ページ以降に記述されている「ガソリンとタールの臭いが物語る炭化遺体と遺品」である。乗員4名と乗客1名の司法解剖を担当した群馬大学医学部の古川研教授が、「(機体)前部の遺体には損壊や焼損が目立ち、衝撃のすさまじさと主翼の燃料タンクの火災の影響を受け、焼損遺体の中には部位も判然としないものがあり、通常の家屋火災現場の焼死体をもう一度焼損したように見えた(略)」と記述しているのである。青山氏が元自衛隊関係者、軍事評論家、大学の研究者に質問して得られた結果からは、次のような証言が得られている。質問 ガソリンとタールの臭いが充満し、長時間燃える物質、その結果、人間の体が炭のようになる状態のものは何か。答え ガソリンとタールを混ぜて作ったゲル状燃料である。質問 これはどこで手に入るのか。答え 一般にはない。軍用の武器である。質問 それはどこにあるのか。答え 陸上自衛隊普通科歩兵、化学防護武器隊で、相馬原普通科部隊にもある可能性が高い。相馬原普通科部隊とは、群馬県北群馬郡榛東村に所在する部隊のことである。安易な推察や断定はするべきでないことがらであるが、恐るべき真相が隠されている可能性を否定はできないのである。松本清張氏が「日本の黒い霧」によって多くのことがらを闇から現実に引き戻された。私も「平成の黒い霧」を告発し続けてきたが、「日航ジャンボ機墜落事件」もまた、決して迷宮に送り込んではならぬ重大事案である可能性が極めて高いものであると考える。, http://foomii.com/00050/2017081700144440645, https://www.youtube.com/watch?v=65krBx_Bblg, https://www.youtube.com/watch?v=uq2GkTouyCE, https://www.youtube.com/watch?v=amA1rwyiuAY, れいわ新選組の山本太郎代表が独白「ドケチ政権、消費税ゼロにして国民1人に20万円にしよう」, れいわ新選組はこのところ、まだまだ党の存在感を広め行かねばならないところ、コロナウイルスが蔓延する中で, れいわ新選組 こちらのメールは、ボランティア登録・ご寄附をしてくださった、北海道の皆さまに, 一由倶楽部の「激励会」で小沢一郎衆議員は「何としても結集を完成させ、次の選挙で『政権交代』を必ず実現すべく」、全力で闘ってまいりますと」決意表明. ¹ã®å°¾æ ¹ã«æ…°éœŠã®ç™»å±±ã‚’続けてきた藤原さん。, 日航機墜落 事故調査官100ページの手記に書かれていたこと. 御巣鷹で発生したjal123便の日航機墜落事故の真相を追います。生存者は川上慶子さん、落合由美さん、吉崎博子さん、吉崎美紀子さんの4人のみで、機長を含め520人が死亡した悲惨な事故です。日航機墜落事故の原因や、川上慶子さんら生存者のその後から現在を調査します。 日本航空123便墜落事故から今年で34年経ち、回収されたボイスレコーダーから明らかになった高濱雅己機長の奮闘や、現地で語られた亡くなられた方のご遺体の状況はあまりにも衝撃的でした。今回はそんな忘れられない日本航空123便墜落事故の記録をまとめていきました。 日本航空の航空事故およびインシデント(にほんこうくうのこうくうじこおよびインシデント)は、日本航空(略称: 日航、JAL)が関係する航空事故およびオーバーランなどの重大なインシデントを一覧にしたものである。ジェイエアなどグループ企業の事故・インシデントも対象に含むが、日本航空に吸収合併された日本エアシステムが起こした航空事故については別途「日本エアシステムの航空事故およびインシデント」を参照されたい。また、日本航空が遭遇したハイジャック事件については「日本航空ハイジャック事件」を参照のこと。なお、社名については事故当時の名称とする。, 1952年(昭和27年)4月9日、日本航空301便もく星号マーチン2-0-2型機 (N93043) が、伊豆大島の三原山御神火茶屋付近に墜落し、搭乗員37名の全員が死亡した。ボイスレコーダー、フライトレコーダーともに搭載されていなかったこともあり、事故原因は不明。, 1957年(昭和32年)9月30日、日本航空108便雲仙号DC-4B型機 (JA6011) が伊丹空港を離陸後間もなく、当該機のエンジン4発のうち3発が不調となり、空港から南約1キロメートルの豊中市付近の耕作地に不時着して炎上した。乗客51名乗員4名のうち5名が重軽傷を負った。, 1961年(昭和36年)4月24日、サンフランシスコ発羽田行きとして運航中のDC-8-32型機(JA8003、箱根号)が、羽田空港に着陸したところ滑走路を30メートルオーバーランし、排水溝に突っ込み、機首や左主翼、胴体下部、車輪などを破損し中破した。滑走路路面が雨で濡れており、着陸後の制動に失敗したためであった。, 本機は、事故後、修復工事およびエンジン換装や航続距離アップなどの改造が行われ、形式名がDC-8-53に変更された。また日本航空は事故のゲン直しのため、1963年2月に機体記号をJA8008として登記し、愛称を松島号に改称した。事故で機体記号と愛称を変更した初めてのケースであった。, 1962年(昭和37年)4月10日、伊丹空港に着陸しようとしていたDC-4型機(JA6003、榛名号)が接地時に脚の固定が外れ胴体着陸となった[1]。, 1963年(昭和38年)12月30日、沖縄上空で訓練中のDC-8型機がフラットスピンに陥り、第1エンジンと第4エンジンが脱落、さらに電気系統も停止した。訓練機は緊急事態を宣言し、那覇空港へ緊急着陸した[1][2]。, 1965年(昭和40年)2月27日、日本航空のコンベア880-22M (JA8023, KAEDE) が、壱岐空港でタッチアンドゴーの訓練中、操縦ミスにより主脚を滑走路末端に引っ掛け墜落した。機体は大破炎上し全損となり、乗員6名中2名が重傷を負った[1]。, 1965年(昭和40年)12月25日、DC-8-33 (JA8006, KAMAKURA) が、813便としてアメリカのサンフランシスコから羽田に向けて離陸して間もなく第1エンジンが爆発炎上し、対岸のオークランド空港に緊急着陸した。負傷者はいなかった。定期点検の際に低圧圧縮機のトルクリングの取り付け方が悪く、エンジン構造が分解して爆発したものとされた[1]。, 1966年(昭和41年)8月26日、コンベア880-22M(JA8030、銀座号)が、羽田空港でワン・エンジン・クリティカル・カット・アウト(離陸時風下外側一発故障停止)の訓練中、急激な片滑りから滑走路を逸脱し、降着装置が破壊され墜落炎上し全損となり、乗員4名および運輸省航空局係官1名の全員が死亡した。, 1967年(昭和42年)7月2日、仙台訓練所でタッチアンドゴーの訓練中だった日本航空のビーチクラフトH18型機が、操縦ミスにより水田に不時着し、訓練生4名が負傷した[3]。, 1967年(昭和42年)10月5日、山形空港付近の最上川で、低空にて訓練中の日本航空のビーチクラフトH18型機が、最上川に張ってあった渡し舟誘導用のロープに主脚を引っ掛け墜落した。これにより乗員4名の全員が死亡した[3]。, 1968年(昭和43年)11月22日、DC-8-62 (JA8032, SHIGA) が、サンフランシスコへの着陸降下中、オートパイロットの不適正な操作のため所定の飛行方式から逸脱し、空港から5キロメートル離れたサンフランシスコ湾上に着水した。けが人はいなかった。, 1969年(昭和44年)4月4日、台北発伊丹行きのコンベア880-22M (JA8027, SUMIRE) が、伊丹空港着陸時にオーバーランし、乗客2名が負傷した[3]。, 1969年(昭和44年)6月24日、コンベア880-22M (JA8028, KIKYO) が、アメリカのモーゼスレイクにあるグラントカウンティ空港でワン・エンジン・クリティカル・カット・アウトの訓練中、急激な片滑りから滑走路を逸脱し、僅かに離陸したもののバランスを崩したまま墜落炎上し、搭乗員5名中3名が死亡した[3]。, 1966年の羽田空港事故と全く同じ態様であり、操縦ミスが主因とされたが、コンベア880固有の問題の他に、マイクロバースト原因説も挙げられた。, 1970年(昭和45年)10月13日、サンディエゴのサン・ミゲルPSA訓練所でパイパーPA-23アズテック(英語版)による訓練を行っていた日本航空の訓練機が、訓練中にスピンをおこして操縦不能となり墜落、搭乗していた訓練生が死亡した[3]。, 1972年(昭和47年)5月15日、羽田発福岡行きのDC-8-61型機 (JA8046) が、羽田空港を離陸中に滑走路端から2000フィート付近で滑走路を逸脱し、横向きのまま約300メートル芝生上を暴走した。暴走中に脚やすべてのエンジンが損壊・脱落したほか、再び滑走路上に機体を乗り上げた際に第4エンジン取付け部付近から出火した。16名が重軽傷を負った[4]。, 原因は、雨のため滑りやすくなっていた滑走路でこれに正対しないまま離陸滑走を始めたこと、航空機の偏向の初動を発見するのが遅れたこと、さらに偏向修正のためのステアリングとパワーの使用操作が適切でなかったことによる[5]。, なお事故機は修復され、その後も長らく日本航空で使用されて、1987年(昭和62年)12月31日、日本航空におけるDC-8として、最後の営業飛行を行っている。, 1972年(昭和47年)6月14日、日本航空471便DC-8-53型機 (JA8012) が、ニューデリーのパラム空港への着陸進入中に空港の約24キロメートル手前のジャムナ河畔に墜落。乗員乗客89名中86名と地上の工事作業員4名が死亡した。, 1972年(昭和47年)9月7日、ソウル発大阪行きの日本航空962便DC-8-62型機が、金浦空港で離陸滑走開始直後に滑走路を右に逸脱、タイヤをバーストさせて停止した。乗員9名乗客101名にけがはなかった[6]。, 原因は、機長が運航規定を守らずに速度を超過したまま誘導路から滑走路へ進入、機体が滑走路に正対しないまま離陸滑走を始めたことによる[7]。, 1972年(昭和47年)9月24日、日本航空412便DC-8-53型機 (JA8013) が、ボンベイのサンタクルズ国際空港へ着陸進入の際、誤って約3.7キロメートル手前にある小型機専用のジュフ空港(英語版)に着陸し、滑走路を逸走して大破した。乗員2名と乗客9名の計11名が負傷した。, 1972年(昭和47年)11月29日、日本航空446便DC-8-62型機 (JA8040) が、モスクワのシェレメーチエヴォ国際空港を離陸直後にエンジンから出火、失速し墜落した。乗員乗客76名中62名が死亡した。, 1975年2月3日、羽田空港からコペンハーゲン空港を経由してシャルル・ド・ゴール国際空港へ向かっていた日本航空のボーイング747の機内で集団食中毒が発生した。これにより乗員乗客364人中197人が症状を訴え、うち144人が入院した。原因は朝食として配膳されたオムレツを扱ったコックの手がブドウ球菌に汚染されていたことだった。この事件は、民間航空機史上最大の集団食中毒である。, 1975年(昭和50年)11月2日、羽田発ハンブルク行きのボーイング747-100A型機が、アンカレッジ国際空港へ着陸時に、前脚が引っ込んだまま着陸し機体を損傷した。乗員乗客にけがはなかった[6]。, 1975年(昭和50年)12月16日、日本航空422便アンカレッジ発東京行きのボーイング747-246B型機 (JA8122) が、誘導路の北側に逸脱し平均傾斜13度の積雪の土手を滑落し停止[8]。乗客乗員2名が重傷となり、9名が軽傷となった[6]。, 原因は誘導路の凍結と強い横風のためだが、空港管理者の凍結への対策が不十分であったことと、羽田空港の着陸制限時間内に到着するスケジュールを優先した機長の不適切な判断があったとしている[9]。, 1977年(昭和52年)1月13日、日本航空の貨物便8054便DC-8-62AF型機 (JA8054) が、アンカレッジ国際空港を離陸直後に墜落炎上し、乗員5名の全員が死亡した。機体に氷着があったのに加え、飲酒していた機長が離陸直後に操縦ミスを犯したため。他のクルーが泥酔した機長に操縦をやめさせなかったことも問題であると指摘されている[10]。, 1977年(昭和52年)9月27日、日本航空715便DC-8-62型機 (JA8051) が、悪天候の中クアラルンプール国際空港に着陸進入中、空港手前7.7キロメートル付近にある標高約80メートルのゴム園の丘に墜落した。搭乗員78名中34名が死亡した。悪天候により航路を見失ったことが原因とされる。, 1978年(昭和53年)6月2日、日本航空115便ボーイング747SR-46型機 (JA8119) が、伊丹空港に着陸する際に機体尾部を滑走路面に接触。乗客3名が重軽傷を負った。原因は接地時における返し操作が適切でなかったため。この事故による機体の不適切な修理が原因の一つとなって、1985年に日本航空123便墜落事故が発生した。, 1982年(昭和57年)2月9日、福岡発羽田行きの日本航空350便DC-8-61型機 (JA8061) が、羽田空港への着陸進入中に突然失速して滑走路沖の東京湾に墜落した。搭乗員174名中乗客24名が死亡した。機長が着陸直前に逆噴射をするなどの異常操作が原因であった。, 1982年(昭和57年)8月26日、南西航空611便ボーイング737-200 (JA8444) が石垣空港への着陸時にオーバーランして滑走路終端付近の雑木林に突入、乗員乗客の降機後に爆発炎上。乗員乗客のうち3人が負傷。着陸進入中の操縦士が適切な制動操作を行わなかったのが原因とされる。同空港は滑走路が短いものの暫定的にジェット機が就航していたが、この事故などを機に空港の改築または新空港の建設への議論が高まった。, 1982年(昭和57年)9月17日、上海から成田に向かっていたDC-8-61 (JA8048) が、離陸直後に主翼にとりつけられていた部品が爆発し油圧系統に損傷を受けたため、離陸したばかりの上海虹橋国際空港へ緊急着陸した。だが、油圧系統故障のためにフラップが充分に出せなかったため、オーバーランし空港脇の土手に機体を激突させ中破した。乗員乗客124名のうち18名が重傷、29名が軽傷を負った[11]。, なお、事故機は日本航空のDC-8の事故抹消7番目かつ最後の機体となった。この年の日本航空にとって4件目の重大事故であり、社会的批判を受けた。この機材は現地で登録抹消となったが、損傷箇所は修理され、1986年より上海市の『上海航宇科普中心』にて展示されている[12]。, 1985年(昭和60年)8月12日、羽田空港発伊丹空港行きの日本航空123便ボーイング747SR-100型機 (JA8119) が羽田から離陸して12分後、伊豆半島上空付近で操縦不能に陥り、そこから32分間の迷走飛行の末、群馬県多野郡上野村の御巣鷹山の尾根に墜落した。搭乗員524名中520名が死亡した。旅客機の単独機事故としては、世界でも最大の犠牲者数を出した事故である。「日本航空123便」という便名は、1985年9月1日のダイヤ改正以降欠番とされ、後に対となる「日本航空122便」も欠番扱いになった。, 1985年(昭和60年)12月3日、連続離着陸訓練中のパイパーPA-23-250(英語版) (JA5259) が、接地後の滑走中に前脚が引っ込んだため、そのまま400メートル滑走した後停止した。機体は中破した。原因は、機長が前脚のロックを確認せずに着陸したためとされた[13]。, 1993年(平成5年)3月31日、アンカレッジ発シカゴ行きの日本航空46E貨物便ボーイング747-121(N473EV、エバーグリーン航空からのリース機)が、アンカレッジ国際空港を離陸直後に乱気流に遭遇。設計限度以上の負荷がかかり、第2エンジンが脱落。パイロットが緊急事態を宣言し、アンカレッジ国際空港へ引き返した[14]。, 1997年(平成9年)6月8日、香港発名古屋行きの日本航空706便MD-11型機(JA8580、エトピリカ号)が、名古屋空港への着陸進入中、志摩半島上空で自動操縦が外れた際に急激に機首が跳ね上がり機体が乱高下した[15][16]。乗員乗客180名中12名が重軽傷を負い[16]、重傷の客室乗務員1名が1年8か月後に多臓器不全で死亡したため、人身死亡事故となった。運輸省航空事故調査委員会の報告書は、機長の操縦ミスを原因と推定したが[16]、刑事裁判においては機長の刑事責任はないとされた。, 1998年(平成10年)11月14日、宮古発羽田行きの日本トランスオーシャン航空022便ボーイング737-200型機 (JA8528) が、新島VORTACの西南約100キロメートル上空で急激な機体の動揺に襲われ、乗客1名と客室乗務員1名が重傷を負い、乗客2名と客室乗務員1名が軽傷を負った[17]。, 原因は、先行機のストロボ・ライトが急速に左右に離れたため航空機が急接近していると副操縦士が判断し、とっさに回避動作を取ったためであるが、機長は計器を見ていてこの灯火を視認していない。乗客1名が事故発生直後に窓から反対方向に飛ぶ飛行機を視認していたが、管制機関等の情報ではその存在を解明できなかった[17]。, 2001年(平成13年)1月31日、羽田発那覇行きの日本航空907便ボーイング747-400D型機 (JA8904) と、釜山発成田行きの日本航空958便DC-10型機 (JA8546) が駿河湾上で異常接近し、衝突回避動作をとった907便で重軽傷者100名を出した事故。航空管制官の複数のミスと、TCASの指示より管制指示(国土交通大臣の命令)を優先した機長の判断ミスが原因。これを機にTCASと管制指示が相反した場合の優先順位が明文化された。, 2002年(平成14年)10月21日、福岡発羽田行きの日本航空356便ボーイング747-400D型機 (JA8903) が、静岡県浜松市付近の海上上空にてウインドシアに巻き込まれ、乗客3名と客室乗務員1名が重傷、乗客18名と客室乗務員11名が軽傷を負い、また機体の一部が損傷した。事故原因として、ウインドシアに遭遇した際の操縦特性を体得する機会がなかったことが挙げられている[18]。, 2003年(平成15年)6月7日、福岡空港から関西国際空港に向かう予定の日本航空322便ボーイング767-300型機 (JA8980) が、福岡空港の滑走路に向けてタキシング中、停止位置標識で止まるために急ブレーキをかけた。客室乗務員1名が重傷、3名が軽傷を負った[19]。, 2004年(平成16年)9月23日、鹿児島発伊丹行きの日本航空2408便MD90-30型機 (JA002D) が、伊丹空港へ向けて降下中、タービュランスに巻き込まれた。その際、通路にあったカート上のコーヒーポットが倒れて乗客に掛かるなどして、3名が重軽傷となった。事故調査報告書によると、原因は運航乗務員による気象レーダーの活用が不十分だったために積乱雲を回避できなかったこととしている[20]。, 2005年(平成17年)6月15日、新千歳発羽田行きの日本航空1002便ボーイング767-300型機 (JA8986) が、羽田空港へ着陸した際、前脚が破損し滑走路上で自走不能となった。この衝撃で機体が小破し、乗客17名が軽傷を負った。原因は着陸時の操縦桿の操作ミスにより前脚に過大な加重がかかったためである[21]。, 2005年(平成17年)8月12日、福岡発ホノルル行きのJALウェイズ58便DC-10型機 (JA8545) が、福岡空港を離陸直後に左エンジンから出火した。落下物により5名が軽いやけどを負った。, 2007年(平成19年)12月18日、出雲空港に着陸した日本エアコミューター2345便サーブ340B型機 (JA001C) が、滑走路右側に逸脱し前脚を破損しエプロン上で停止した。機体は小破したが乗客乗員に負傷者はなかった。原因は、接地前に行ったパワーレバー操作によって左プロペラがフェザー状態となり機首が偏向したが、これに応じる適切な操縦操作をしなかったためである[22]。, 2009年(平成21年)7月23日、大阪国際空港への着陸許可を受けた鹿児島発大阪行きの日本エアコミューター2400便ボンバルディアDHC-8-402型機 (JA844C)が滑走路32Rへ進入中であった9時9分ごろ、先に大阪国際空港に着陸し駐機場に向かっていた仙台発のJALエクスプレス2200便ダグラス DC-9-81型機 (JA8499) が同滑走路を横切った。管制官の指示により2400便が復行したため事なきを得たが、重大インシデントと指定された。原因は、2200便の運行乗務員が滑走路手前での待機指示を聞き間違えた上、管制官も復唱の誤りに気づかずそのまま滑走路に進入したためである[23]。, 2010年(平成22年)8月15日、仙台発福岡行きの日本航空3538便MD90-30型機 (JA002D) が、仙台空港を離陸直後に第2エンジンの油圧が低下し、火災発生を知らせる警報が作動した[24]。運航乗務員は緊急事態を宣言してエンジンを停止し、消火作業を行ったのちに、仙台空港へ緊急着陸した。運輸安全委員会は航空重大インシデントとして調査していたが、エンジン部品の疲労破壊が原因であると公表した[25]。, 2012年(平成24年)3月31日、上海から羽田に向かった日本航空82便ボーイング777-200型機 (JA701J) が、羽田空港への着陸時、滑走路への接地後に行った着陸復行の際に機体後部を滑走路に接触させたが、当該機は着陸復行の約27分後に無事着陸に成功した[26]。着陸後の調査の結果、機体には約11メートルの傷ができ、圧力隔壁もわずかだが変形していた[27]。事故原因としては、機長がハードランディングを避けるため着陸復行を宣言した際、逆推力装置が操作中であったためエンジン出力の増加に時間がかかったこと、加えて着陸復行時の役割分担がはっきりせず、計器のモニタリングが不十分だったことも影響した可能性があると指摘している[26]。, 2012年(平成24年)10月20日、羽田発松山行きの日本航空1471便(JALエクスプレス運航)ボーイング737-800型機 (JA342J) が離陸上昇中、第1エンジンの出力が低下し排気ガス温度の上昇が見られたため羽田空港に引き返した。エンジン内の高圧コンプレッサーのブレードが外枠に接触したため、エンジンの破損につながったと見られる[28]。, 2012年(平成24年)11月26日、成田発上海行きの日本航空877便ボーイング767-300型機 (JA610J) が、静岡県上空を飛行中に機体が激しく揺れ、席を離れていた乗客1人が負傷した。大気の擾乱により局所的に発生したウインドシアに遭遇したものと考えられている[29]。, 2012年(平成24年)12月25日17時ごろ、新千歳から花巻に向かった日本航空2837便(運航はジェイエア)ボンバルディアCRJ200型機 (JA202J) が、花巻空港での着陸滑走中にスリップし機体が緑地帯に突っ込んだ。滑走路が滑りやすい状態になっていたところに、機長がラダーペダルを急に踏み変えたために滑走路から逸脱したものと考えられている[30]。, 2013年(平成25年)1月7日10時21分ごろ、成田発ボストン行きの日本航空008便ボーイング787-8型機 (JA829J) がローガン国際空港に到着後、機内で火災が発生した。乗員乗客はすべて降機した後だったため死傷者はいなかったが、消火に当たった消防隊員1人が軽傷を負った。出火の原因は補助動力装置内にあるリチウムイオン電池のショートであった[31]。, 2013年(平成25年)1月8日、ボストン発成田行きの日本航空7便ボーイング787-8型機 (JA824J) が、ローガン国際空港でタキシング中、左翼付近から燃料が漏れ出していると空港管制官から連絡を受けたため、駐機場へ引き返した[32]。また、同年1月13日にも、成田にて当該機の燃料の抜き取り作業を行ったところ、左翼にある燃料放出ノズルより燃料が噴き出した[33]。ともに異物の噛み込みや付着により、ボストンでは意図しない燃料移動が発生して通気孔から漏出、成田では燃料放出弁のスイッチが誤作動し弁が開の状態のままとなったために噴出したとしている[33]。, 2013年(平成25年)5月6日12時15分、大分からの日本航空2362便(運航はジェイエア)ボンバルディアCRJ200型機 (JA206J) が伊丹空港に着陸後、エンジン火災の警報が出たため消火装置を作動させた。エンジン内部のナットが緩み燃料が漏れ、これがエンジンの熱で発火したと考えられている[34]。, 2014年(平成26年)4月29日9時45分、山形発羽田行きの日本航空1252便(運航はジェイエア)ERJ170-100型機 (JA211J) が茨城県石岡市上空を飛行中、機体が上下左右に揺れて客室乗務員2名が重軽傷を負った。先行する航空機から強い後方乱気流を受けたために機体が動揺したと考えられている[35]。, 2014年(平成26年)9月12日17時33分、羽田発ソウル行きの日本航空93便ボーイング767-300ER型機 (JA654J) が飛行中に大きく揺れ、乗員7人が転倒して負傷した。対流雲により生じた気流の擾乱により機体が動揺したとされた[36]。, 2015年(平成27年)4月5日10時58分、羽田発徳島行きの日本航空455便ボーイング767-300型機 (JA8299) が徳島空港に着陸する際、滑走路に作業車両を視認したため着陸復行を行った。出発機の対応に気を取られていた航空管制員が、作業車両の存在を失念し455便に着陸を許可したことが原因[37]。, 2016年(平成28年)2月23日15時10分ごろ、新千歳から福岡へ向かう予定の日本航空3512便ボーイング737-800型機 (JA322J) が、新千歳空港の誘導路での出発待機中に機内で異臭が発生し、続けて右エンジンからの出火が確認された。乗客は脱出スライドより緊急脱出を行ったが、その際に乗客3人が重軽傷を負った。原因は強い降雪によりエンジン吸気部が着氷し、その結果エンジンオイルが漏れたためとされる[38]。, 2016年(平成28年)11月10日、鹿児島発羽田行きの日本航空648便ボーイング767-300型機 (JA658J) が離陸上昇中、客室乗務員が乗客に注意をしようとベルトを外したときに乱気流により機体が揺れたため、客室乗務員は転倒し負傷した[39]。, 2017年(平成29年)9月5日11時ごろ、羽田発ニューヨーク行きの日本航空006便ボーイング777-300ER型機 (JA743J) が羽田空港34R滑走路を離陸滑走中、左エンジンに不具合が発生した。離陸した当該機は左エンジンを停止し燃料投棄を行った後、12時9分に羽田空港に緊急着陸した。その後の調査によりエンジン内のタービンブレードに損傷が見つかった。運輸安全委員会は重大インシデントとして調査を進めている[40][41]。, 2018年(平成30年)5月24日15時55分頃、日本航空632便(熊本→羽田、ボーイング767-300, JA8980)が熊本空港を離陸直後に左エンジンに不具合が発生し、熊本空港に緊急着陸した。破損したエンジンから落下した部品により、地上の建物の窓ガラスが割れるなどの被害があった[42]。運輸安全委員会は重大インシデントと認定し、調査を進めている[43]。なお、2003年6月7日に#日本航空322便として事故を起こした同じ機体である。, 2018年(平成30年)6月24日15時57分頃、日本航空514便(新千歳→羽田、ボーイング777-300、JA8944)が仙台空港の北80kmを飛行中、機体の動揺により客室乗務員が転倒し、左足首を骨折する重傷を負った。運輸安全委員会は航空事故と認定し、調査を進めている[44]。, 2019年(平成31年)2月1日7時10分頃、成田空港に着陸したデリー発のJAL740便ボーイング787-9(JA871J)(乗客乗員201人)が、誘導路を走行した際、積雪の影響で前輪を左右に動かすことができなくなり立ち往生した。JALは「ブレーキを掛けたが、止まれなかった」と報告している。JALによると、車でけん引され、同9時半ごろ、駐機場に到着。けがや体調不良を訴える人はいない。, ASN Aircraft accident Boeing 747-246B JA8122 Anchorage International Airport, AK (ANC), Accident description Japan Airlines Flight 46E, Auxiliary Power Unit Battery Fire Japan Airlines Boeing 787-8, JA829J, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=日本航空の航空事故およびインシデント&oldid=79814134.

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